印度基建工程的筹资状况
印度：开发规划宏大，仅依赖民间投资
2010年七月八日
指向未来
航站楼设计单调、大厅拥挤不堪、乘客推搡碰撞，看到这番景象，不少刚下飞机的外国旅客会有些惊讶：这里的经济实力那么强大，建设面貌怎么如此不堪？为了打消这类疑问，伦敦建起了希思罗机场五号航站楼。如今，为了体现本国的气魄，印度的德里也建成了一座新航站楼。德里机场三号航站楼将在本月末开始运营，该机场为改扩建共斥资27亿美元。与此同时，为迎接今年十月在此举行的英联邦运动会，印度首都德里现正加紧建设一系列工程，其中包括扩建机场和铺设新地铁线路。
在首都以外的其他地方，基建工程也都遍地开花。多年来，基础设施的匮乏始终被视作制约印度经济稳定高速增长的重大阻碍。2007年，印度政府决定在五年时间里将基础设施建设投入占国内生产总值的比重从约百分之五提高到百分之八点四，投资总额达五千亿美元，预计其中三分之一来自民间投资。该政策推出三年来，很多工程虽有开工迹象，但在全国范围内，实际到位资金仍存在缺口一千五百亿美元。
造成融资不足的原因之一是民间投资数额远低于政府预期。实际上，无论在哪国，投资基建工程，风险都不可避免，然而在印度，结构性矛盾使此类投资的风险进一步增高。在印度，土地收购问题是导致工程拖延的最主要原因。在其他国家，工程竞标大多在政府完成土地收购后方才进行。印度的地方政府却常常没等整片土地收购完毕就匆匆批准工程建设。然而，由于缺乏机制保障，土地征用补偿工作往往不能保证公平，随之而来的法律争端常常使开发商深陷其中。
阻碍工程进展还有政府各监管机构间的政策冲突。地处贫民区的孟买机场将投资二十三亿美元进行扩建，工程计划于2012年竣工。但是据估计即使扩建后，该机场接待的客流仍将超过负荷。实际上，在城市外围新建机场的计划2007年起就一直在讨论，却由于环境问题一拖再拖。另一方面，工程建成后，风险依然存在。投入使用后不能保证收入稳定，这一问题困扰着建筑公司。麦肯锡咨询师普拉桑特•笈多指出，在印度的基建工程领域，市场接受能力难以预测。这是因为该国经济增长模式独特，以往模型的借鉴意义不大，而国内工程虽具可比性，但大多运营不久，尚难下定论。开发商也因此难于报价。
为了解决计划规模与实际投资不符的问题，政府想到的办法是发行基建债务基金。目前，商业银行承担着面向基建工程的大部分借贷业务。然而，对于企业而言，此类贷款利息较高；银行方面也即将达到其借贷上限，无力受理新业务。这种债务基金将用于为已经完工并投入商业运营的工程偿还银行贷款。为避免投资方撤资，政府将为此类基金提供担保。
这一举措不无道理。这使得外国客商可以通过投资组合降低总体风险。此前，由于基建工程存在建设风险和违约可能，国民保险和养老保险基金并不投资这一领域。现在，禁区已经打破，这些基金也可以从基建工程的稳定收入中得益。贷款得偿后，银行也能够盘活资金，为新建工程融资。从上个月起，主管印度高速公路建设的卡迈勒•纳特部长开始向多家主权财富基金和外国投资机构推销基建债务基金，这一构想一旦落实，将为公路建设提供资金110亿美元。不仅如此，这一举措或许会全面推动印度基础设施建设，到那时，德里的新航站楼将成为印度壮阔未来的先声，而非眼下突兀的个例。
译者：guhyam