美两大航空公司联姻
爱在天空
世界最大航空公司的出现并没有一石激起千层浪
May 6th 2010 | From The Economist print edition
一项旨在缔造全球最大航空公司的合并案(并购后的公司将具有运输150，000，000乘客的年营运能力)本应该一石激起千层浪，可实际情况却并非如此—-这次高达30亿美元、将联合航空公司(UAL)和大陆航空公司结合起来的换股认购交易在宣布的时候（5月3号），人们懒得关注，气氛稍显沉闷；而合并潜在的输家：同行业的竞争者、它们自己的员工甚至是消费者权益拥护人士也只表达了适度的担忧，认为这次合并是大势所趋；华尔街对这次并购的默许，也仅仅导致了两家公司股价的小幅下跌。
人们的反应之所以如此平静，原因在于这项合并案并不是第一次摆上台面了：早在几年前，当美国的另外两家大型航空公司达美与西美合并后，这俩位就迫不及待地想效仿了。但后来考虑到居高不下的有油价和肆略的金融危机，大陆航空退缩了，认为当时不是的合并时机(尤其是联合航空摇摇欲坠的财政状况)。而今年尽管两家公司依然蒙受了巨大的损失，但回暖的经济、回升的航空业务以及下调的油价无不为第二次尝试创造了条件。然而，真正使得此次谈判落实的催化剂，却是联合航空与另一家航空公司全美航空近乎达成的合作协议—-当时(4月9日)，在石志辉先生(大陆航空的董首席执行官)得知这一消息后便致电谭凯翔先生(联合航空的首席执行官)，向他提出一个更好的选择，石志辉先生在本星期也承认：“我不愿意看到他(联合航空公司)娶一个东施(全美航空公司)，他应该娶美丽的西施，而我(大陆航空公司)就比全美漂亮多了。”
相比之下，谭凯翔先生却拒不承认自己利用了全美航空公司放长线钓大鱼，但毫无疑问他促成这次合并合情合理：现在，这对“夫妇”声称此次合并将使新公司的年营运成本至少节约10亿美元，并且在过渡全部完成的2013年，年收入将大幅增加。同时，他们在国际和国内航线上都是高度互补的，中心城市当然不在此列，但即便如此，也使得新公司能在不割让市场的前提下减少一线城市的投资。而且由于联合航空是星空联盟的会员，更是锦上添花。这次的并购协议似乎也比过去的类似的案例做得要如鱼得水得多——因为他们有美与西美这样成功的前例照葫芦画瓢。现在，他们的合作已经凸显出节省成本的效果了。
但是仍然还有很多困难需要克服：尽管两家的工会都同意在8800员工中进行裁员,但诸如飞行员年资等棘手的问题，处理起来还很需要技巧；不同于达美与西美的情况,联合航空和大陆航空的订票系统是不同的，这使得后台功能的融合充满了困难；而且； 达美与西美的合并是在布什政府相对放任的司法部下被批准的，所以尽管这次的并购案不太可能被驳回，但对与急于想在年底完事的两位，和工会联系紧密的奥巴马政府可能会延迟盖章或是附加苛刻的条件。
联合航空和大陆航空的合并可能会缔造更强大财政状况更稳定的航空公司，至少从短期和中期来看是如此的。但是这项并购案并不是划时代的革新，美国航空业还是会面临多年来的痼疾：过度的监管，过高的管理费用，僵化的工会，老化的客机，以及廉价的点对点航班的不断减少。合并当然能提供为他们一些缓冲时间，但却不能从根本上解决航空业结构低效的难题。
《经济学人》（The Economist ( http://www.economist.com ))仅同意ECO （www.ecocn.org）翻译其杂志内容，并未对上述翻译内容进行任何审阅查对。
译者：chenhuimin
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