美国铁路
美国货运铁路在世界上独占鳌头。高速铁路客运列车可能使它的地位毁于一旦。
From The Economist print edition
洛杉机联合车站被修复成具有装饰艺术风格的宏伟建筑的典范，它代表了19世纪30年代的加州风貌。它曾为许多好莱坞大片布景，从“联合车站”(原始旧车站)到“银翼杀手”和“星际旅行：第一类接触”。你可以称它是美国客运铁路走向衰落末期前兴建的最大车站。
如今它是重要的交通枢纽，是Metrolink双程列车和洛杉机开往芝加哥和西雅图等美铁长途列车的总站。这些列车现在采用的还是极其笨拙的进站和出站方式。但是在420亿美元雄心计划的带动下，加州政府迫切想在2020底开通一条贯穿连接圣迭戈，洛杉矶，旧金山和萨克拉门托的高速铁路服务，此项铁路兴建计划正在按时实施。
加州铁路兴建计划去年得到奥巴马政府经济刺激计划的鼓励推动。一次性到位的80亿美元专用资金，加上每年10亿美元的后续款项用来建造全美快速铁路通道。（见图）。这样的铁路线在欧洲和日本已经很普遍，在中国也正日益普及。但是在美国能与它们相提并论的铁路线却只有波士顿始发经由纽约终到华盛顿特区的美国铁路阿西乐（Amtrak’s Acela）客运快线服务。由于这条铁轨线并不是为高速铁路设计铺设的，所以列车很少能够达到150英里每小时（240公里每小时）的最高时速，在大多数情况下其运行时速只稍高于75英里每小时。阿西乐快线在内的几乎所有国有美铁列车只能在货运铁路轨道上运行，这样的铁轨是为时速50英里小时沉重缓慢行驶的货运列车设计建造的；客运列车在其上必须以低于80英里每小时的时速运行。尽管这令铁路爱好者兴奋不已并得到环保人士的热情支持，但这可能意味着美国的未来高铁不会以两倍于电力特快列车的时速飞奔疾驰，而只会比时速110英里每小时的内燃电力城际列车稍快一些。
但是美国高速铁路计划出现的问题并不是由于其技术能力有限。而是怕冒险激进的举措使货运铁路已取得的成功付之东流。铁路拥有者担心需要昂贵的费用来引进货运铁路用不到的列车自动控制技术。他们担忧现有的货运铁路运力会因此下降。而令他们中大多数人苦恼的是联邦政府花费大笔资金升级他们的铁路会导致联邦铁路管理局（铁路行业监管机构）在他们身上强加各种苛刻的条件，实际上等同于对他们的营运渗透了管理。近年来国会一直尝试要重掌铁路管理权，以调控不断上升的货运价格。弗吉尼亚州铁路专家唐.菲利普斯（Don Phillips）说：“货运铁路公司感觉自己备受攻击。”
美国铁路情况与欧洲铁路恰好截然相反。欧洲有让人惊叹和快速发展的高速客运列车网络。它们中的许多线路都是国际客运服务，象运营在巴黎和布鲁塞尔间的Thalys或伦敦到法国及比利时首都的欧洲之星客运服务。尽管就建造铁路的成本来计曾一度亏损（根据资产负债表），但它们总算是成功的，现在它们仍需要每年数十亿美元的资助资金。但是德国和瑞士以外的其它欧洲国家，货运铁路服务就只能算是分崩离析各自为政，亏本经营的混乱局面了。这些国家曾利用各种先进变革来清除技术障碍和破除官僚管理的壁垒最后都无济于事。
曲折的发展历程
与欧洲相比,美铁的客运服务分布很稀疏。但是在过去30年间美国货运铁路却在不受重视的运输业成功者中占有一席之地。世界上一致公认美国在铁路运输行业的地位无人能及。
吉米卡特(Jimmy Carter)政府执政后期解除了对铁路的管制，货运铁路迎来了它的黄金时期。两年后航空的自由化产生了廉价航空公司和折扣票价，同时1980年通过的斯塔格斯（Staggers）铁路法案允许货运铁路放开经营，这些都为货运铁路的稳固和提高起到推波助澜的作用。斯塔格斯（Staggers）铁路法案赋予铁路市场定价权，可以与船运签定秘密合同并按他们喜欢的方式运营列车。只要保留美国铁路对其铁轨的使用权，他们可以停运旅客和其他支线列车，允许将亏损的线路卖给新的短程铁路运输公司。对于大多数可以用公路运输的货物，州际商务委员会就会把这些货物相关的铁路货运价格管理规定全部撤销。
在放松管制前，美国铁路已处于濒临破产的边缘。投资资金的回报率从1940年微薄的4.1% 下降到1960年的3%以下。1970年巨人宾尼中心的倒闭加上金融危机影响对铁路运输业造成了巨大的冲击。到1980年，铁路总里程的五分之一都是由破产公司拥有的，铁路货运占州际间货物运输的份额由19世纪20年代的75%下降到35%。铁路遭受冷落并逐渐走向衰落，导致列车速度和恶化的服务的节节下滑。术语“长期停运”就是当时人们杜撰出的词汇被用来形容车轮下的铁轨因经受不住长期停放货车的重力载荷而疲劳失效，造成列车侧翻。
造成这种糟糕的局面是各方因素综合作用的结果，一方面铁路的服务和价格受到了严格管制，另一方面政府禁止铁路公司从客运服务中赢利，还有19世纪50年代高速公路的兴建使公路运输得到了蓬勃发展。尽管使用高速公路的代价是需要缴纳汽油和柴油税，但是铁路雇员还是把它看做资助他们的新竞争者（全国卡车货运行业）的方式。而今天高速公路破旧的状况和缺乏公共资金的修缮使得竞争优势向重新焕发活力的铁路货运行业倾斜，铁路货运完成了它一次漂亮华丽的转身。
放开铁路经营权，让他们按照自己的意愿运营使铁路业绩得到显著的提高。首先带来的是铁路运输与运力的大幅增长和货运价格的下降。经历了多年的停滞不前，自1981年以来铁路运力水平上升了172%,基于通胀的调整，货运价格下降了55%（见图一）。铁路在货运市场上的份额，以英里吨数计算，稳步上升到43%——与任何富裕国家中相比都处于最高水平。
去年沃伦.巴菲特的伯克希尔哈撒韦公司以340亿美元的收购伯灵顿北方圣达菲铁路公司(BNSF)——美国主要货运铁路之一（见图2），让美国人放开眼界重新认识这个产业的重要性。美国最精明的投资者应该把他们的赌注压在伯灵顿北方圣达菲身上，这家公司一直致力于如何利用铁路赚取众多供应链中的费用成本以默默无闻地带动经济发展。
煤炭是最大的单一运输货物，占货运体积的45%和货运总值的23%。70%以上的煤炭运输是通过铁路实现的。随着全国对怀俄明州波德河盆地的低硫碳需求量上升，煤炭需要被运输到更远的地方。为了满足运输需要，铁路已经投入更强马力的车头牵引较长的煤炭列车：自1990年以来，火车全列的平均马力已经上升了72%。时至今日能源效率也得到很大提升，轻型铝质货运车箱，双层货板和高燃油效率的车头的应用使消耗每加仑（美国）汽油每英里运输的货物吨数从332提升到457，上升了38%。
但是铁路货运发展最快的还要算“联运”铁路运输：集装箱或载货挂车被装在平板货车厢上，装载数量由1980年的300万增长到2006年的1230万，但在经济衰退前有轻微下滑。背后的原因在于西岸港口城市长滩和洛杉机的进口货物有不断增长的趋势。2002年开通的特快货运铁路线——阿拉梅达（Alameda）把港口和国家主干铁路线连接起来，并绕过了原始铁路各支线上的200个平交道口（美国铁路道口）。过去当数里长的货运列车在这些道口隆隆驶过时经常造成旁边公路严重的交通堵塞。阿拉梅达（Alameda）铁路线作为现代美国最大的基础设施项目之一，在240亿美元的预算资金投入下由公私合营公司如期完成，许多人认为它可以作为其它铁路计划的参考典范，如加州提议建造的高速客运列车线。
尽管投资巨大——自1980年以来总值达4600亿美元，等同于近年铁路总收入的40%—但从2003年开始，运力的限制和不断上升的油价推高了货运价格，这种情况一直持续到到经济衰退开始才算持平。运价的高涨引起了一些只能依靠铁路来运煤的煤矿公司的不满。尽管大多数美国铁路线都包含两条覆盖同一起点和终点的铁轨，但实际上它是限制了竞争。通常一条线的起点到终点的运行距离比另一条要短。如果一个煤矿公司有铁路岔线和分支线连接到一条铁路上，它就不太容易和快速地转到另一条铁路上。即便如此，美国的货运铁路运输仍是世界上最便宜的，其运费还不到日本或欧洲的一半。扣除因购买力差距影响的调整因素，它的运费甚至比中国还便宜（见图3）。
但是过去十年也见证了另一种运输方式的发展，这是由于一些地方的州际高速公路受投资缺乏的影响，公路变的拥堵不堪。既然一辆货物列车的运载能力是卡车的280倍，那么铁路能帮助改善公路不断拥堵的状况。象J.B.亨特(JB Hunt)这样的卡车运输服务公司逐渐看到把载货拖车放到平板车厢上进行长距离运输，而公路运输只提供当地取货和投递的优势。菲利浦斯（Phillips）先生说，由于卡车司机的匮乏，这项举措得到了鼓励推动。他说严厉的醉驾惩罚条例和社会变革使能够适应路上生活的‘好老弟‘司机数量锐减。现在大多数运输公司每年雇员的更换率都达到100%。
货运铁路巨大成功也开始给他们制造难题。运输部估计许多货运列车已经超过他们理论上的运载能力，铁路运输交通变得拥挤不堪。要满足到2035年的运输需求，列车运载能力必须增长将近90%才行，估计还需要投入大量的资金到铁路运输行业。由于商业的形式的变化使得项目投资额度还会增加：2014年巴拿马运河开通了第二条河道，船运的运力增长一倍，河道能承载更大吨位的集装箱货船和大宗货物船只。在墨西哥湾和东岸港口卸货的货船将需要更加完善的内陆铁路网络来满足其日益增长的运输需求。
此外，货运列车还面临150亿美元的资金缺口，这笔资金将用于安装全新的安全系统以控制在线营运的列车（包括旅客和危险化学品货物列车）。这套系统称作列车自动控制系统，当列车车速太快或司机擅闯红色信号灯时，这套系统就会工作让列车自动停下来或减速慢行。早在2008年乔治.布什就签署了引入PTC的议案，但仅一个月后就发生了Metrolink双程列车与加州联合太平洋货运列车相撞的事故，造成25死135伤。铁路公司抱怨说PTC是被设计避免人为失误造成的撞车事故，但这样的人为事故率只占所有撞车事故的3%。他们还抱怨这个PTC系统所声称的能够有效提高列车网络运营效率根本毫无事实根据。而联邦铁路管理局说这套新的安全控制系统将应用在6万5000英里铁路上（铁路总里程约为14万多英里），铁路行业估计 它将覆盖大半个铁路网络。铁路正在寻求税费减免和其它资助资金以减少自己需支付的费用。
另一个迫在眉睫的威胁是联邦政府会收回铁路管理权。在饱受了一路攀升的运费价格痛苦后，货运铁路客户—-特别是化学品，煤炭，农业综合经营集团和公共事业公司抱怨他们有足够证据表明铁路公司在滥用他们的市场权。铁路反驳说尽管有破记录的铁路运输量和利润，但据另一个联邦管理机构水陆运输委员会数据统计自2002年以来，他们的投资回报一直维持在8%，大多情况下还不够抵销资金成本的费用。他们还说铁路运价通常掌握在他们的竞争者手中—-比如卡车运输业。当高价的柴油把卡车运输价格提升上去，铁路运价也随之提高。
西弗吉亚州的议员们一直在国会中推动扬言要收回铁路管理权的议案。铁路行业看起来信心十足认为此项议案不会获得通过，但是隐患仍然存在:因为反对PTC很可能让想加强铁路监管的人有机可乘并占据上风。在每年二月份巴菲特致电给他们股东的信中说，同伯克希尔哈撒韦的电力公用事业公司一样，伯灵顿北方圣太菲铁路公司（BNSF）需要“开明的管理者提供可靠的免税回报额以使我们有信心投入大笔所需资金来维持，并购和扩大工厂的规模。”
横空出世的城际特快铁路服务也许会让货运铁路面临最为棘手的问题。这项政策不但由总统制定而且总是得到各州的热情支持。铁路行业不可能反对奥巴马推动高速铁路的计划，但是他们忧虑的是此项计划给他们带来的影响将是什么。
问题并不在于建造可以让列车以150英里每小时疾驰于铁轨的新铁路专线。象加州提议修建或是弗罗里达州的坦帕和奥兰多之间的那些铁路线会使用自己专用的铁轨。尽管这些轨道与现存的货物铁轨线路在同一区域带，但它们彼此间是分离的。建造和运营这样线路的专业团队主要在欧洲和日本，那里的国家铁路工程公司和技术咨询部门一直热切地注视着这块炙手可热的美国市场。
货运铁路公司的烦恼在于几乎所有计划中的快速城际列车服务将运行在他们的铁轨上。让慢速货物列车和快速客运列车在同一轨道上运行将会使交通情况变得相当复杂。除了美铁阿西乐和东北铁路轨道线以外，货运列车需要以50英里每小时，客运列车以80英里每小时限速通过平交道口。但奥巴马计划的目标是让城际列车在货运轨道上的运行时速达到110英里每小时。货运列车通常都没有固定的运行时刻表，他们是根据临时通知来提供不同的服务来满足客户需要，这就扩大了铁路交通拥堵的机会。
管理回归
货运铁路已经学会接受让有限的美铁客运服务使用它们的铁轨。偶尔他们也会抱怨美铁只支付了实际铁路使用费用的五分之一。一些铁路员工计算了下这笔费用相当于一年2.4亿美元的资助资金，与美铁从联邦政府得到的补贴接近。铁路货运公司只能无奈地把美铁未支付的那些费用当作部分运营蚀掉的成本。如果负担再加重的话，他们的士气恐怕很难再提升起来。
然而他们最主要抱怨的是时速110英里每小时的美铁客运列车运行在任何一条铁路线上将有6辆也在此路线上运营的货运列车停运。他们也不相信预定在2015年投入使用并声称能让列车在更短的安全距离上运行的PTC系统能够使运力增加。因此需要花费数十亿美元改造升级铁路以解决增长迅速的铁路货运和前所未有蓬勃发展的城际客运服务。事实上，白宫已拨专款用于兴建铁路岔线轨道以便在城际特快列车驶过的时候货运列车能够在岔线上临时躲避停靠。
联邦政府和州政府用于货运铁路的拨款即将到位以帮助他们升级改造铁路线以应对更多和更高速的客运列车。但是对于联邦铁路管理局即将为改造后的铁路制定严格的操作规程，激烈的争论就已经沸沸扬扬四处爆发了。操作规程包括铁路应保证提供按时服务，一旦破坏规程就要遭到严厉处罚，还有对于包括客运列车在内的事故损失，铁路公司要负责支付赔偿金。他们也很气恼在这些明文规定生效前很少进行过相关意见的咨询。
铁路运营商也关心掌握最终决断权的联邦政府如何将联邦政府的资金合理分配给客运列车和铁路运输以创造新的运能。
货运铁路管理者与联邦铁路管理局的官员还有很多激烈争辩的会议。波斯纳亨利III（ Henry Posner III），爱荷华州州际铁路线总裁，沮丧地表示以客运形式管理的货运铁路会带来更多的麻烦。
译者：squarrel2009